Doel
Het doel van het project is het realiseren van een nieuw station en het aanpassen van aansluitende (spoor)infrastructuur om de volgende doelen te verwezenlijken:

1. De barrièrewerking die ontstaat door de fysieke spoorinfrastructuur ter plaatse van het station Ede-Wageningen, de SOMA- en ENKA-terreinen, en die indirect ontstaat door de geluidsschermen, te verminderen.
2. De voorzieningen voor de verschillende vervoersmodaliteiten, de toegankelijkheid daarvan en de kwaliteit van de overstap tussen de verschillende modaliteiten te verbeteren.
3. Het station plus de directe omgeving als visitekaartje voor Ede op te waarderen en het daarmee creëren van een aantrekkelijke vestigingsplaats voor wonen en bedrijvigheid.
4. Een station te realiseren dat een logisch en duidelijk centrum is in het stedenbouwkundige en infrastructurele plan voor de wijdere omgeving van Ede-Oost, waardoor de genoemde kwadranten rondom het station beter met elkaar worden verbonden.
5. Het project te realiseren binnen de vastgelegde Kaders: doelstellingen, subsidiecondities, scope, budget, planning en samenwerking.

Stand van zaken

Voor het project Spoorzone is een gemeenschappelijke projectorganisatie ingericht met medewerkers van de gemeente Ede, NS en ProRail. Deze organisatie werkt volgens afspraken over samenwerking die in de subsidies zijn vastgelegd en die vervolgens uitgewerkt zijn in overeenkomsten.

In 2012 heeft de gemeenteraad de Keuzenota Spoorzone vastgesteld. Door de wens om het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) in het project Spoorzone in te passen, is vertraging ontstaan in de planning van het project. Omdat PHS geen invloed had op de te verrichten werkzaamheden in de Westelijke Spoorzone, is besloten dit deel van het project af te splitsen en in uitvoering te nemen.

Westelijke Spoorzone
Voor dit deel heeft de gemeenteraad in november 2013 het bestemmingsplan en de kredietaanvraag Westelijke Spoorzone vastgesteld. Er is vastgelegd dat de spoorwegovergangen Hakselseweg en Kerkweg gesloten worden (een en ander afhankelijk van PHS) en dat in 2018 een participatietraject gestart wordt aangaande nut en noodzaak van een (extra) autotunnel Kerkweg. Kosten gerelateerd aan deze (extra) tunnel zijn niet voor rekening Spoorzone.

De realisatie van de Westelijke Spoorzone is in 2014 gestart, In het tweede halfjaar 2016 zijn de onderdoorgangen voor het fiets- en autoverkeer in gebruik genomen; de SOMA- en Koepeltunnel. In 2018 zijn de restpunten afgerond, is het kunstwerk Skyline Ede in de SOMA-tunnel geplaatst en zijn de werken overgedragen aan de beheerders van ProRail en de gemeente. Het project Westelijke Spoorzone is afgerond.

Andere zaken
Vooruitlopend op de grootschalige werkzaamheden is met gebruikmaking van het krediet uit mei 2015, in de nabije omgeving van het station Ede-Wageningen is in 2015 een tijdelijke P&R voorziening op de Mauritskazerne gerealiseerd en is de halteplaats van de Valleilijn verplaatst van de zuid- naar de noordzijde van het station.

De samenwerkingsovereenkomst Spoorzone Ede is medio 2015 door de gemeente, ProRail en NS ondertekend en aansluitend vastgesteld in het Bestuurlijk Overleg Spoorzone Ede. In mei 2016 is de ontwerpnota voor de OV-knoop (inclusief oost en PHS) vastgesteld door de drie samenwerkende partijen.

In november 2016 is een ingenieursbureau gecontracteerd dat het ontwerp verder uitwerkt en dit verwoordt in de benodigde aanbestedingsstukken. Onderdeel van de werkzaamheden zijn het opstellen van de vraagspecificaties, het controleren van raakvlakken en kostenramingen en het doen voor voorstellen voor optimalisaties.

Uitvoeringsbesluit OV-knoop (inclusief de Oostelijke Spoorzone en PHS)
Het uitvoeringsbesluit voor de realisatie van de OV-knoop is in maart van 2018 genomen door het Bestuurlijk Overleg Spoorzone Ede. Op dat moment was voldaan aan een aantal voorwaarden:

• Een akkoord over de kostenraming, dekking en planning. De gemeenteraad heeft in maart 2018 het krediet beschikbaar gesteld op basis van de op dat moment geldende raming van de kosten. Daarnaast zijn door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan ProRail de benodigde beschikkingen afgegeven.
• Een akkoord over de hoogte van de kosten voor beheer, onderhoud, vernieuwing en exploitatie, alsmede de verdeling van deze kosten over de drie partijen en de wijze van verrekenen. Deze afspraken zijn opgenomen in de door partijen vastgestelde ProjectOvereenKomst. Voor het gemeentelijk deel zijn ze inzichtelijk gemaakt in de kredietaanvraag OV-knoop.

Daarnaast:

• De ruimtelijke- en planologische procedures zijn afgerond. De bestemmingsplannen voor de OV-knoop en het viaduct Sysselt zijn onherroepelijk en het onttrekkingsbesluit voor de spoorwegovergang Sysselt is van kracht.
• In het najaar 2017 bleek de raming van de investeringen boven de beschikbare budgetten te liggen. In overleg met de belanghebbenden en opdrachtgevers zijn begin 2018 ontwerpaanpassingen aangebracht, zonder dat daarmee de essentie van het ontwerp wordt geraakt. De feitelijke aanpassingen zijn verwoord in de kredietaanvraag OV-knoop.
• De sluiting van de spoorwegovergang Kerkweg maakt deel uit van het deelproject OV-knoop. De sluiting is in de planning van het project voorzien per eind 2019/begin 2020. De gemeenteraad heeft in december 2018 het onttrekkingsbesluit genomen.

• 2018 heeft in het teken gestaan van de aanbesteding van Contract 1, het spoorse contract. In oktober 2018 (geplande sluitingstermijn) heeft dit niet geleid tot geldige inschrijvingen. Daarop is besloten om de procedure vroegtijdig te beëindigen. Over de vervolgstappen is intensief contact geweest met de betrokken partners, zijn de vervolgstappen bediscussieerd en zijn de verschillende belangen en opties geïnventariseerd. Begin 2019 heeft het Bestuurlijk Overleg Spoorzone Ede er voor gekozen om voor het vervolgtraject een aanpak uit te werken voor de optie ‘Opnieuw aanbesteden met een gewijzigde opdracht’.
  
  De tegenvaller in de aanbesteding leidt tot vertraging en dus tot significante kostenstijging vanwege de doorlopende organisatiekosten en indexatie. Het is van belang dat er gezocht wordt naar maatregelen ter compensatie. Daarnaast zijn wijzigingen ook noodzakelijk om in het kader van een aanbestedingsprocedure te voldoen aan de criteria voor een ‘gewijzigde opdracht’. De uitwerking van deze optie vraagt een analyse van de mogelijkheden tot besparing, de geëigende aanbestedings- en contractvormen en een verkenning van de markt. Daarnaast moeten de effecten op planning, kosten en organisatie in beeld gebracht worden. Dit leidt tot een keuzepalet dat wordt gepresenteerd in een aantal scenario’s.

Financiën boekjaar

De negatievere kasstroom dan voorzien in 2018 heeft geen effect op het verwachte projectresultaat Spoorzone. De verwachting is vooralsnog een sluitende businesscase Spoorzone bij afronding van dit project.

Businesscase

Risico's

• Hogere (investerings)kosten dan voorzien in het beschikbaar gesteld krediet.
• Fasering- /vertragingsrisico: vertraging en (her)engineering voor opstellen nieuw aanbestedingsdossier bestaande uit langer doorlopende organisatiekosten, kostenindexatie en mogelijk extra kosten voor re-engineering.
• Gezien de lange looptijd van het project Spoorzone is het onvermijdelijk dat de druk groter wordt om niet voorziene/geraamde wijzigingen alsnog door te voeren. Als voorbeeld: de ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, elektrische fietsen en/of bussen.